Toyota a connu un départ fulgurant jusqu’en 2020, révélant sa plus importante voiture de performance depuis des années. Elle s’appelle la GR Yaris, et elle ne ressemble à aucune autre voiture à succès en vente, avec une énorme quantité de travail sur mesure pour sa conception et son développement.
Nous avons examiné la voiture de plus près à Amsterdam où nous avons sélectionné les cerveaux de Yumi Otsuka, directeur général exécutif de ingénieur en chef de la GR Yaris, et de Tatsuya Namura, responsable marketing de Toyota Europe.
Voici ce que nous avons découvert :
Le 4×4 a rendu nécessaire l’épissage de la plate-forme
La Yaris GR repose sur une plate-forme entièrement nouvelle, créée en joignant l’avant de l’architecture GA-B de la boggo Yaris à l’arrière de la plate-forme GA-C utilisée par la Prius, entre autres produits Toyota. Le système de transmission intégrale a été un élément clé de cette configuration ; pour permettre le couplage différentiel/embrayage et donner à la GR Yaris un arrière capable de supporter tout le couple, il a fallu utiliser la suspension à double bras triangulaire du GA-C. À l’avant, la disposition des jambes de force MacPherson de la Yaris standard est conservée.
Outre les considérations d’emballage, l’adoption d’un arrière à double triangulation permet également de bénéficier d’une meilleure dynamique. Cette configuration permet d’augmenter le carrossage négatif en fonction du débattement, ce qui donne une surface de contact avec les pneus meilleure et plus régulière lorsque les amortisseurs sont comprimés.
Il ne partage aucune carrosserie extérieure avec la Yaris standard
Étant donné que la Yaris standard n’est pas disponible en configuration à trois portes, il n’est pas surprenant que la carrosserie du GR contienne beaucoup de pièces sur mesure. En ce qui concerne les panneaux extérieurs, aucune pièce n’est partagée – le seul élément qui reste est le groupe de feux avant et arrière.
La ligne de toit est 91 mm plus basse que celle d’une cinq portes normale, ce qui donne aux homme de course une carrosserie beaucoup plus aérodynamique. Il est également plus large de 55 mm, afin d’accueillir la voie arrière, nettement plus large.
Vous pouvez « sentir » la légèreté du métal
La nouvelle carrosserie comprend un toit en plastique renforcé de fibres de carbone, ainsi qu’un capot, un couvercle de coffre et des portes en aluminium. C’est en ouvrant les portes et le coffre que l’on se rend vraiment compte de la légèreté de la Yaris GR – on a l’impression qu’elle n’a rien à voir. Les pare-chocs sont également très fins – vous pouvez faire fléchir le plastique avec une légère pression.
Au total, la GR Yaris pèse 1280 kg, soit un poids bien inférieur à celui de la seule voiture comparable commercialisée ces dernières années, l’Audi S1. Il n’y a pas que les panneaux qui sont utiles, la nature du système de transmission intégrale est un facteur important. Ce qui nous amène à…
La boîte d’embrayage arrière est plus légère que celle de Haldex
Une omission notable dans le système de transmission intégrale de la GR Yaris est un différentiel central. Au lieu de cela, la voiture a un embrayage qui se trouve entre l’arbre de transmission et le différentiel arrière. L’embrayage est fourni par la société JTEKT du groupe Toyota et est décrit comme étant « plus léger et plus petit » qu’un embrayage de type Haldex.
En parlant de cela, un système de traction intégrale de type embrayage Haldex fonctionne comme une traction avant la plupart du temps, n’envoyant de la puissance vers l’arrière que lorsque cela est nécessaire. Ce n’est pas le cas de la Yaris GR, qui n’est pas un système « à la demande ». En plus de la technologie Haldex, elle est capable d’une propulsion arrière avec une répartition 30/70 par défaut en mode « Sport ». Il est de 60/40 en mode « Normal », tandis qu’en mode « Track », il est de 50/50.
Le différentiel arrière est plus rapide d’un pour cent par rapport à l’avant, ce qui permet le transfert de puissance de l’avant vers l’arrière, qui se fait par le glissement de l’embrayage de JTEKT. Les différentiels, quant à eux, sont ouverts en standard mais échangés contre des différentiels à glissement limité de Torsen si le circuit est spécifié.
Tommi Makinen Racing a dû « réparer » le premier prototype
Un élément clé du développement de la voiture a été l’implication de Tommi Makinen Racing, la société légendaire des pilotes de rallye qui dirige les efforts de Toyota Gazoo pour le WRC. Namura se souvient d’un ancien et « moche » mulet que Toyota avait construit lui-même et qui nécessitait une certaine attention de la part de l’équipe.
« Nous avons essayé d’en fabriquer un, [mais] ça n’a pas marché du tout. Il ne pouvait pas faire un tour complet », a-t-il déclaré. Par étapes, Tommi Makinen et ses collègues ont remis les choses en ordre. L’équipe a ensuite testé la voiture sur différentes surfaces à différents stades de son développement, en offrant ses commentaires et son expertise pour créer la voiture que vous voyez ici aujourd’hui.
Toyota doit gagner au moins 25 000 euros et ne gagnera pas beaucoup d’argent avec eux
Toyota ne peut pas – comme pour la Yaris GRMN – limiter la Yaris GR à quelques centaines d’unités. En fait, pour homologuer l’unique carrosserie à trois portes de la WRC, elle devra en construire 25 000 en un an. Elle est autorisée à les vendre sur une plus longue période, mais il n’en reste pas moins qu’une voiture avec un tel volume de production nécessitera un prix relativement compétitif.
Au Japon, la voiture de l’édition de lancement, qui chante et danse, coûte un peu moins de 28 000 livres sterling. Le prix des voitures est bien plus élevé ici au Royaume-Uni, ce qui signifie que nous pouvons nous attendre à ce que la Yaris GR du segment B démarre à peu près au même prix qu’une voiture à hayon du segment C avec quelques options. Compte tenu du niveau d’ingénierie sur mesure qui a été mis en place, les marges sont sûrement serrées. J’ai demandé à Namura-san si Toyota ferait une perte sur chacune des voitures vendues, et il n’a pas voulu confirmer, se contentant de dire « J’espère que non !
Tout bénéfice sera probablement modeste. Alors comment une telle chose peut-elle être approuvée ? « [C’est] très difficile. Mais Akio-san avait vraiment la passion de faire quelque chose comme ça et nous a mis au défi de travailler en équipe. Est-ce que c’est lucratif… ? » Namura-san s’est retiré.
En d’autres termes, nous sommes extrêmement chanceux que cette chose ait eu le feu vert. Espérons juste que la façon dont il fonctionne est à la hauteur du battage médiatique – nous le découvrirons plus tard en 2020.
