Il est étrange que certains des plus grands et des plus riches constructeurs automobiles du monde ressentent le besoin d’investir dans de petits rivaux axés sur les VE, alors qu’est-ce que cela donne ?
L’avantage concurrentiel est un poisson glissant dans toute entreprise où les choses changent rapidement. Un instant, vous le tenez et vous posez pour la photo de la victoire, puis la seconde suivante, il vous échappe et atterrit dans le bateau d’un autre.
La sphère automobile est l’un de ces secteurs et, à l’heure actuelle, l’avantage concurrentiel n’a pas été aussi difficile à saisir depuis 100 ans. Avant la Seconde Guerre mondiale, des milliers de marques automobiles sont nées, ont créé un ou deux modèles, puis ont disparu faute d’investissements ou de produits compétitifs.
À l’époque, la course consistait simplement à créer la meilleure voiture et la plus attrayante commercialement, en utilisant une disposition finalement assez standardisée des commandes du conducteur et des styles de carrosserie. Aujourd’hui, tout tourne autour de la course à l’électrification. Gagner ne consiste pas seulement à construire la première voiture électrique, ou même la première gamme de voitures électriques.
Il s’agit de savoir qui peut vraiment, enfin, combiner ce que les grands constructeurs automobiles savent déjà, en particulier sur les voitures produites en masse et qui plaisent aux clients du monde réel, avec le meilleur d’une technologie qui progresse rapidement et un prix de vente abordable qui inclut une marge bénéficiaire.
Les grands constructeurs automobiles n’ont pas été orientés vers la fabrication de voitures électriques. Le puits de connaissances sans fond qu’ils peuvent exploiter lorsqu’il s’agit de construire un véhicule à quatre roues avec un moteur à combustion et des sièges est, à bien des égards, de la ferraille lorsqu’ils passent aux VE.
Le châssis doit avoir une forme et une conception différentes, éventuellement construit pour inclure des batteries comme éléments de stress, ou pour les maintenir dans des endroits que les voitures à moteur à combustion ne permettent pas. Le groupe motopropulseur est de taille différente, la répartition du poids est modifiée, l’habitacle peut avoir une forme différente, et la liste des différences est longue. On ne peut même pas utiliser les mêmes freins et essuie-glaces sur les VE, car ils sont soudainement trop bruyants.
Partir presque d’une feuille blanche est une chose que les grands constructeurs automobiles doivent faire. Mais c’est une chose horriblement coûteuse et pleine de peaux de bananes. Il suffit de demander à Tesla ; malgré son succès, il ne peut toujours pas construire ses voitures assez vite ou assez bien, selon de nombreux témoignages. Il n’est pas facile pour un mastodonte de l’automobile de continuer à construire des voitures à moteur à combustion interne comme d’habitude tout en réinventant la roue de l’autre. N’est-il pas plus logique, alors, que ces géants moins maniables se tournent vers un petit rival qui se concentre entièrement sur les VE ?
Diverses start-up aux États-Unis et ailleurs ont été créées à partir de gros investissements, avec pour seul objectif de développer des voitures électriques spécialement conçues. Ces conceptions sont tout autant axées sur la technologie que sur la fonctionnalité automobile, reflétant parfaitement la façon dont la voiture se comporte en général.
La Rivière est l’une de celles qui ont fait la une des journaux en début de semaine : Ford a investi 500 millions de dollars dans ce constructeur de SUV et de pick-up avant même que Rivian n’ait mis une voiture en production. Pour son argent, Ford aura accès à la plateforme de « skateboard flexible » spécifique aux véhicules électriques de Rivian, qui pourrait servir de base aux versions électriques de tous ses grands modèles. Cela permet à Ford d’économiser une tonne d’argent dans l’ensemble.
Supposons également que Rivian fasse de sa propre entreprise un succès et que les gens commencent à acheter le pick-up R1T au lieu du F150. Tout d’un coup, c’est une vraie menace pour Ford et ses premières tentatives de voitures électriques, mais pas seulement. À ce moment-là, les actions de Rivian feraient passer l’accord de 500 millions de dollars pour une bonne affaire. Il est préférable (moins cher) pour Ford qu’elle embarque plus tôt et se fasse un ami de Rivian avant qu’il ne devienne un ennemi.
Qu’est-ce que Rivian y gagnera, à part un demi-milliard de George Washingtons ? On peut dire que c’est la petite entreprise qui prend le plus gros risque. En vendant sa technologie de base de construction au puissant Blue Oval, elle pourrait compromettre sa capacité future à construire ses propres voitures.
Ford sera probablement toujours en mesure de le faire mieux et à moindre coût. Dans cette optique, Rivian pourrait envisager de se limiter à la fourniture de pièces d’origine avec quelques produits secondaires (coûteux) de niche. C’est un modèle commercial durable… jusqu’à ce que Ford construise son propre châssis de VE. Au moins, Rivian fournit également Pininfarina.
Porsche a conclu un accord similaire avec Rimac (cette dernière société fournit également des technologies à Pininfarina pour l’hypercar PF0). En prenant 10 % du capital du constructeur croate de VE, Rimac a donné à l’entreprise des fonds bienvenus pour la R&D en échange de l’envoi de certaines technologies clés de performance des VE à Porsche. Et si la machine à profits de Porsche pense qu’acheter des idées à d’autres personnes est la meilleure idée pour gagner de l’argent à l’avenir, qui peut dire le contraire ?
