La Focus ST a toujours été un héros de la classe ouvrière, avec beaucoup de puissance et pas assez de raison, mais la nouvelle version semble avoir oublié ses racines
Peut-être ne faut-il pas s’étonner que Ford ait jeté l’évier de la cuisine sur la nouvelle Focus ST. La version la plus récente était tombée à plat, oubliée dans un paysage dominé par des GTI mieux résolus, des Cupras et une certaine lettre N.
Ses problèmes dynamiques étaient doubles : elle était trop lente, tendant à tourner au couple de façon assez sauvage si elle sortait d’un virage, et elle n’avait pas de différentiel à glissement limité pour contrôler le patinage des roues qui en résultait.
Si vous étiez plus retenu et appreniez à être meilleur ; à conduire jusqu’aux limites du châssis plutôt que de les dépasser, il coulait assez bien, mais alors il lui manquait le caractère pétillant que les berlines à chaud devraient posséder. En revanche, la voiture à essence n’était pas tout à fait adaptée ; l’option diesel semblait plus cohérente.
À l’époque des héroïques cinq cylindres gourmands en carburant, dans les années 2000, la ST était un choix charismatique, charmant et toujours respecté. Elle était lourde à l’avant et était écrasée par de nombreux rivaux en termes de maniabilité, mais ce n’était pas le but. C’était une recette simple, elle servait un festin de plaisir et ça marchait. Son successeur aussi, mais contre la vieille voiture à cinq places, elle semblait aussi plate que cette bouteille de Coca à moitié bue que vous aviez laissée dans votre coffre et que vous aviez oubliée.
Ford a manifestement pris cette chute de grâce de manière tout à fait personnelle. L’approche simple des cols bleus a été mise en boîte et on assiste à une évolution jusqu’ici inimaginable vers une technologie complexe. La nouvelle voiture de 276 ch disposera d’un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement qui fonctionne de manière préventive en fonction de facteurs tels que l’adhérence et l’angle de braquage, des modes de conduite sélectionnables pour la première fois, des amortisseurs actifs et un système anti-lagrant dérivé de la supercar GT. Mince alors.
Il y a la correspondance des régimes si vous êtes du type paresseux qui ne veut pas apprendre à le faire manuellement, le contrôle du lancement, le nouveau logiciel de réduction des perturbations du couple de direction pour la direction assistée électromécanique et une variante sur mesure du pneu Michelin Pilot Sport 4S. Des butées plus grandes offrent désormais une résistance à la décoloration quatre fois supérieure à celle de l’ancien système ST, explique Ford. Le sprint 0-62 mph se fera en moins de six secondes, ajoute-t-il. Tout cela semble plutôt… sérieux.
Maintenant, il faut noter que certaines de ces technologies sont optionnelles : la correspondance des régimes, le contrôle de lancement, le mode Track et les étriers de frein rouges (+10cv ?) sont tous fournis avec le pack Performance. Nous n’avons pas encore de prix, bien que les spéculations situent le modèle de lancement – le vaisseau amiral ST-3 – à quelque 28 000 £, soit 2000 £ de plus que le dernier modèle qui a commencé sa vie.
Avec le Pack Performance, il dépassera largement les 30 000 £, mais c’est quand même un prix raisonnable pour une catégorie où la Honda Civic Type R coûte entre 31 000 et 33 000 £, la VW Golf GTI commence également à 31 000 £ et la Hyundai i30 N Performance coûte 29 495 £. Jusqu’à présent, est-ce raisonnable pour Ford ? Peut-être, même si on vient de nous rappeler que Hyundai est un vol relatif…
Le problème ici est une petite mouche bourdonnante d’une pensée qui s’est glissée dans mon oreille en lisant le communiqué de presse. La Focus ST, jusqu’à la ST170, a toujours été un exemple direct d’une configuration de châssis brillante et sans fioritures. C’était un châssis réglé pour le plaisir avec une partie avant précise, une partie arrière active et un moteur qui mettait l’accent sur les compétences du conducteur. Les maîtres du châssis de Ford ont prouvé que la suspension n’avait besoin d’aucune astuce particulière pour obtenir le bon équilibre entre la conduite et le contrôle.
Changer complètement de philosophie et introduire autant de technologie est un aveu d’échec aussi flagrant que les ingénieurs de la ST ont pu le faire pour la vieille voiture. Il est inquiétant de constater qu’ils ont perdu confiance dans leur capacité à recréer la magie sans utiliser de technologie supplémentaire. En conséquence, la nouvelle voiture peut être brillante, mais elle ne donnera pas nécessairement l’impression d’être une ST de longue date. Une partie de ce caractère de la vieille école, propre à Ford, s’estompera inévitablement à mesure que la voiture s’alignera sur les spécifications du châssis de ses rivales.
Il y a autre chose. Si 28 000 £ sont corrects, c’est conforme au marché. Mais combien cela aurait-il coûté s’il n’y avait pas de modes réglables, un différentiel mécanique générique et pas d’anti-lagrant ? Si les amortisseurs n’avaient qu’un seul réglage – idéal – ? Si les pneus étaient des articles de série ? Cela pourrait être des milliers de moins.
Ne me dites pas que tous les gadgets sont nécessaires. Il y a un argument très fort en faveur du différentiel après les manigances de la vieille voiture, mais au-delà de cela, le sac de gadgets bombé est – ou devrait être – superflu pour un ST.
Ford a déjà secoué les noix de coco du marché avec cet insigne. Les deux dernières Fiesta ST ont été mises en vente avec un ensemble dynamique simple mais remarquable qui a fait sauter tous les concurrents, malgré le fait que la voiture coûte beaucoup moins cher que la plupart des autres. Cette formule a prouvé (à deux reprises) qu’une Ford sexy était une gagnante et une bonne affaire. C’est ce que ST devrait représenter. Une longue et sinueuse promenade peut éventuellement me laisser rêver de la nouvelle Focus épicée, mais pour l’instant, je crains qu’elle ne soit devenue… un dérivé.
