Toutes les qualités que nous aimions chez BMW jusqu’à la fin des années 2000 semblent avoir migré vers une autre marque…
D’emblée, je tiens à préciser que BMW fabrique d’excellentes voitures. Des voitures solides, inspirant confiance et technologiquement avancées. Nous savons tout de la puissance et du potentiel qui se trouvent dans les murs de BMW.
Et pourtant, certaines des qualités que nous associons encore traditionnellement à la marque ont lentement migré hors de Munich. En fouillant dans les livres d’histoire, vous pourrez dénicher des joyaux comme la Turbo 2002, la M1, la E30 M3, la E60/61 M5 et la E46 M3. Ce sont toutes des légendes, très recherchées et respectées aujourd’hui. Nous les aimons toutes.
Mais au-delà de ces figures de proue (et d’autres), il y avait toute une gamme de voitures qui étaient toutes fantastiques à conduire. Presque toutes les séries 3, 5 et 7, depuis que les noms des modèles ont été utilisés pour la première fois, se sont senties compactes, tactiles, engageantes et communicatives. Jusqu’à une époque récente, en tout cas.
L’accent des marques premium allemandes s’est déplacé vers la taille et la puissance. Personne de ce côté-ci de Jupiter ne prétendra que la dernière M5, avec ses quatre roues motrices commutables et son moteur nucléaire, est une mauvaise voiture. Mais avec tout ce poids, cette rigidité du châssis et cette suprématie en matière d’accélération, elle a perdu ce caractère de maniabilité richement bavarde que l’on retrouve dans une E39 M5 bien triée. De même, la Série 3 essence d’aujourd’hui, malgré ses matériaux et sa technologie étonnants, ne peut pas rivaliser avec le pétillement dynamique d’une E46 équivalente.
L’époque des BMW vraiment compactes, légères et légères est probablement révolue – sauf peut-être pour les séries 1 et 2 à essence, où il reste quelques joyaux dans la veine des modèles d’antan. Malheureusement, le problème devient alors celui du prix. Alors qu’une BMW flambant neuve était autrefois un objectif que l’on pouvait atteindre en travaillant dur dans un travail ordinaire, une 230i M Sport de milieu de gamme coûte aujourd’hui plus de 33 700 £ avant options. C’est hors de portée des masses au bureau.
L’entreprise a clairement indiqué que la technologie et l’autonomie sont ses principaux domaines de développement – elle se concentrera davantage sur ceux-ci que sur la réalisation de la prochaine 320i, qui sera aussi légère et aussi riche en informations que possible. Heureusement, une autre entreprise s’est glissée discrètement dans ces vieilles bottes usées mais adorables : Mazda.
Oubliez l’accent mis sur le MX-5, certes brillant – et meilleur que jamais. Pendant la majeure partie de la décennie, Mazda a produit des voitures ordinaires, de tous les jours, qui ne sont, à première vue, que des quotidiens pour le citoyen moyen dans la rue. Nous pouvons maintenant dire qu’elles sont plus que cela.
Nous plaisantons sur le fait que Mazda ne fabrique pas une mauvaise voiture, mais ce que nous voulons vraiment dire est assez précis : Mazda fabrique des voitures qui offrent plus d’engagement du conducteur 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 à des vitesses normales que presque tout le reste. Tout, de la Mazda2 à la CX-5, est livré de série avec une direction précise, un châssis trié et un sentiment général de cohésion. Vous pouvez lancer n’importe quelle Mazda moderne dans n’importe quelle garniture sur une route sinueuse et ce sera amusant. La nouvelle Mazda3 ne fera pas exception à la règle.
Nous savons que Mazda s’est engagé dans la combustion interne et nous sommes impatients de nous attaquer à ses intrigants moteurs SkyActiv-X sur notre propre terrain. Mais avant même de le faire, nous avons l’impression de pouvoir commencer à traiter Mazda de la même manière que nous avons traité les BMW des années 1990 et 2000. Les éloges de Petrolhead ne viennent pas en premier.
