Notre séjour en GR Supra touche à sa fin, nous réfléchissons à ce qui ne va pas et à ce qui va bien dans la voiture
L’intérêt de passer plus de temps avec la Toyota GR Supra était de voir si elle pouvait enfin nous mettre dans la peau. Et trois mois plus tard, on peut dire que l’A90 n’y est pas encore arrivé.
Pour conduire, c’est… bien… bien. Cela ne devrait choquer personne – c’est une voiture de sport construite en 2020, bien sûr qu’elle sera bonne. Cependant, elle ne va pas beaucoup plus loin que ce descriptif, malheureusement. C’est juste « bien ».
Cette voiture a été construite en collaboration avec BMW, pas avec BMW M, et cela se voit quand vous la conduisez. Il lui manque juste ce petit plus pour qu’elle se sente spéciale. Si vous vous approchez de la voiture avec des mains fraîches, elle réagit bien dans les virages ; elle est à la limite de l’agilité dans certains cas. Mais une fois que je suis sorti de ma petite Clio 182 pour entrer dans la Supra, on sent vraiment que ce poids de 1570 kg est difficile à contrôler. On m’a dit que c’est un peu la même chose quand on passe d’une rivale plus agile comme une Porsche 718 Cayman ou une Alpine A110.
Les systèmes électroniques sont typiquement allemands et s’enclenchent rapidement avec un rapide « NEIN » sur l’accélérateur chaque fois que les choses deviennent un peu sombres. Lorsqu’ils sont désactivés, la voiture est beaucoup plus confortable avec son poids et vous avertit avant que les choses ne commencent à déraper. Une fois que vous êtes en ligne, la Supra est un excellent outil pour faire de l’automobilisme.
La puissance est délivrée en douceur. Presque trop douce, en fait. Il n’y a pas de fanfare, il… va juste. Il accepte dûment sa tâche de passer les tours et lorsque vous appuyez sur les palettes pour passer la boîte automatique à huit vitesses, il prend un moment pour examiner votre demande, l’accepte à contrecœur, et les tours monotones repartent du bas de l’échelle.
Pour mes désirs de huard profond, j’aimerais que la A90 soit équipée d’une boîte manuelle. Ce serait encore plus épique de la lancer, mais peut-être que c’est passer à côté de l’essentiel. L’A90, tout comme l’A80, est une voiture GT. Elle le sera toujours et avant tout, et quand on s’en rend compte, il est d’autant plus logique qu’elle soit équipée d’une boîte automatique à huit vitesses en milieu de route.
En dépit du faible niveau sonore et du comportement insignifiant du moteur de série, le moteur B58 est parfaitement adapté à cette voiture. En fait, j’aimerais choisir momentanément une colline sur laquelle mourir : c’est ce qui se rapproche le plus d’une 2JZ moderne comme on pourrait l’obtenir. Oui, je l’ai dit. Combattez-moi.
Tout d’abord, la capacité du moteur a été démontrée à maintes reprises. Les gens font tourner 700 chevaux sur des blocs non ouverts et des boulons standard. Et vous devez vous rappeler que nous n’en sommes qu’au début de la vie de ce moteur – la 2JZ ne produisait pas une puissance stupide dès le départ. Il a fallu des années aux régleurs pour trouver la bonne configuration et pourtant, nous voyons déjà des B58 faire des temps incroyables à un quart de mille et tirer des numéros de dynamo idiots.
De même, vous devez vous rappeler que nous ne sommes plus dans les années 90, tout comme un constructeur ne peut pas construire une voiture avec des pop-up en 2020, il y a des limites à ce qu’il peut construire pour un moteur aussi. Conformité au bruit, réglementation environnementale, exigences matérielles.
Tous ces éléments doivent être respectés lors de la construction d’un nouveau moteur, et tout cela signifie que vous ne pourriez pas reproduire quelque chose d’aussi simple et solide que la 2JZ. Je peux vous assurer que si Toyota décidait de construire la « 3JZ », les obstacles à franchir donneraient lieu à un moteur incroyablement similaire au B58.
Pour tout ce que vous avez à dire sur la fiabilité de Haha BMW ? Cela n’existe pas », Toyota a démonté le B58 et a passé en revue chaque composant pour vérifier qu’il répondait à ses propres normes de durabilité. Et devinez quoi ? C’est ce qu’elle a fait.
De plus, une chose que beaucoup de gens semblent ne pas comprendre à propos de la Supra est l’éthique que les ingénieurs ont décidé d’adopter. Lors du développement de la voiture, l’ingénieur en chef s’est entretenu avec l’ingénieur en chef de la Mazda MX-5 de NB et NC, Takao Kijima. M. Tada a déclaré qu’il voulait simplement faire revivre le nom de Supra et créer une bonne voiture de sport. M. Kijima lui a dit que si c’était son plan, il était condamné à échouer dès le départ.
Il ne pouvait pas simplement fabriquer une voiture, la relâcher dans la nature et la laisser comme ça. L’éthique de Mazda avec le NB et le NC était de libérer la base la première année, d’écouter les critiques et les griefs, puis de l’améliorer chaque année où la voiture était en production. Maintenir la voiture à jour et l’empêcher de prendre du retard par rapport à la concurrence.
M. Tada a pris ce conseil à cœur et vous pouvez déjà le voir prendre forme dans la Supra 2021. Pour l’Amérique, cela signifie plus de puissance, passant de 335 ch à 382 ch, un réglage électronique des amortisseurs et du différentiel, une direction plus précise et plus de renforts de châssis. Tout ce que la Supra pourrait faire.
Alors pourquoi je vous dis tout ça ? Eh bien, même si la Supra ne semble pas si spéciale aujourd’hui, c’est la première tentative de Toyota. Et c’est une sacrée bonne base sur laquelle on peut construire les tentatives suivantes. Si Toyota a vraiment l’intention de l’améliorer chaque année et d’écouter les commentaires, je pense qu’elle a le potentiel pour être une voiture d’enfer, et plus important encore pour moi, un sacré clin d’œil à l’héritage que le MkIV a laissé concernant « l’amélioration au fil du temps ».
